2019/02/17

中国の高速鉄道の事

Shinkansen 「中国の高速鉄道、効率無視で負債86兆円 それでも建設は続く」という記事が,ネット上にありました
 日本の新幹線は総延長約3000km,中国の国土面積は日本の約25倍。だから,日本と同じ密度で中国に新幹線を作ると,中国の新幹線総延長は75000km必要。
 それなのに現在,29000kmしかないのだから,国土面積に対する新幹線密度は,日本の4割もないという事に・・・(計算合ってるかしら)。
 まだまだ中国の新幹線は建設できるでしょう。

 逆にいえば,中国より密度的に2.6倍もある新幹線網は,全ての路線で儲かっているのですか?
 まあそもそも,交通インフラというのは,儲からないから作らないというものでもありませんね。バス路線だって,民間が撤退した路線を自治体がかわって維持しているという事がありますからね。自治体を成り立たせるには,儲からなくてもその路線が必要だという事です。
まして中国の新幹線は,国がやっている事業ですからね。

 しかしまあ,蘭州-ウルムチ路線,路線距離約1900キロなどは,東京から九州,沖縄,直線距離だと台湾くらいまでの距離ですから,日本なら当然飛行機を考える距離ですけどね。全線乗る人はいないでしょうね。
 しかし鉄道輸送というのは,人だけというわけではありませんからね。日本でも専用貨物電車で貨物輸送を考えていたのが,人が乗りすぎて貨物を走らせる余地が無くなってしまったという経緯がありますね。

 ところで,記事では,「高速鉄道に最適な距離は、300~500キロ」と言っていますが,日本では「到達時間4時間以内かどうか」が新幹線か航空機かの境目といわれています。東京から4時間以内というと,広島がちょうど4時間です。東京−広島間の営業キロは約900km。日本流に言うなら,900kmまでが高速鉄道利用に最適な距離という事になります。
 しかし東京から広島までいく場合,新幹線でというケースは少なく,飛行機でという事が多い様に思います。記事にある500kmというと,東京ー新大阪間515kmがそれに当たります。これは確かに新幹線に乗る場合が多いですね(最近は飛行機の方が安かったりするので,飛行機の場合も増えましたが)。
 高速鉄道にちょうどいい距離に二大都市が存在している日本というのは,新幹線にとって大変幸せな国だったという事ですね。日本で高速鉄道が生まれたのは,生まれるべくして生まれたという事,最も最適な条件が揃っていたという事でなのですね。

<追伸>
知人から,新幹線網を国土面積比で比べてはいかんという意見がありました。人口で比べるべきということです。中国の人口は日本の10倍。だから・・・,各自計算ください。

<追伸>
別の知人は,人口ではなく人口密度で比較すべきだと言いましたが,人口密度をどう考えるのか分かりません。密度と言ってもねえ・・・。高速鉄道は,街と街とをつなぐという性格のものだと思うので,国全体の人口密度を云々しても仕方ないし,どう扱うべきなのか。

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2019/02/13

JR羽田空港新線

Haneda 「羽田と都心、JRで直結へ。巨大事業、29年ごろ完成見通し」という記事を読みました
 以前から話の出ていた貨物線を一部利用したJR都心−羽田空港連絡新線が,徐々に実現に向けて動き出す様ですね。
 この記事で言及しているルートは,東京貨物ターミナル以南6kmの新線を海沿いに新設し,東京貨物ターミナルから羽田空港国内線ターミナルに向ってまっすぐに向うという案です。
 しかし以前は,東京貨物ターミナルから羽田空港島の整備場,天空橋を経由して川崎貨物駅に至る既設の東海道貨物線(地下線)を利用する案がありました。空港島内で東に分岐し,空港までの新線を建設するというものです。6kmの新線を建設する案に対して少し遠回りになりますが,新設の距離は短いし,このルートなら国際線ターミナルを経由する事ができます。また,川崎貨物駅を経由して,横浜方面に向う事もできます。
 その昔に聞いたのはこのルートだったのですが,最近は6km新鮮建設案が有力になっているのですね。まあ東海道貨物線地下分岐案では,都心各駅への到達時間が伸びて,京急との競争上まずいのかもしれませんね。

 東京城南地区の周辺,つまり東急各線周辺から羽田空港への交通というのは,バス以外,鉄道を利用しようとすると横浜回りで京急を利用するしかありませんが,こちらの方もなんとかして欲しいですね。
 例の蒲蒲線計画です。
 かつての箱根登山鉄道小田原−箱根湯本のような三線方式なら,乗換無しでありがたい。とかく軌間の異なる東急と京急を直通させる方策としてフリーゲージトレインが想定されている様ですが,車両費用が高くつくフリーゲージトレインより,実績のある三線方式がいいのではありませんか? 京急はかつて,大師線で三線方式の経験がありますね。
 三線方式は分岐器の構造が複雑で,メンテが大変という事もあり,小田原−箱根湯本間も小田急の電車を借りて狭軌鉄道として運行する事にして,標準軌のレールを外してしまいました。登山鉄道の標準軌の電車は全て箱根湯本発着となっています。
 車両が高価で車両のメンテが大変なフリーゲージトレインと線路のメンテが大変な三線方式。どちらがいいのでしょうね?
 いずれにしろ,JRの羽田新線が開通したら,京急空港線は大分スジに空きができるのではないかと思われ,東急からの(という事は,西武池袋線,東武東上線線からも)列車を受け入れる隙間ができるのではないかと思います。

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2018/12/30

大阪メトロ駅の改装案が批判のまと

Osakametoro 「写真を見て、目を疑った。大阪メトロの改装案に批判殺到、反対署名は1万3000人超」という話題がネット上にありました。昭和レトロという感じの地下鉄駅を,順次明るい雰囲気に変えていこうという海藻計画が発表されたのです。
 それが,今のイメージを壊すとして批判の署名運動が起きているという事です。
 大阪の地下鉄の建設は,当時の失業対策の面があり,いわばエジプトのピラミッドのようなもので,かなりお金をかけて作ってあると聞いた事があります。それをモダンな壁紙風に改装するという事で批判があるのです。
 まあ,今の雰囲気を残して改装することもできるのでしょうが,上述の様に公共事業は金に糸目をつけない時代のデザインで,改装にはかなりお金がかかりそうです。
 ここはぜひ,一口5000円で現状の改装案に反対署名をwww。

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2018/10/27

東急大井町線に12月から座席指定車を運行開始

6020 12月14日から大井町線の座席指定サービス開始と発表されました。かねてからアナウンスされていて,6020系という車両を新製して準備していた東急大井町線の座席指定が2ヶ月後から始まるわけですね。7両編成の1両をクロスシートの座席指定車にするものです。運行は夜に5便を予定しているようです。
 料金は400円という事で,急行で大井町ー溝の口間20分程の大井町線では,少し高すぎるのではないかと思いますが,どんな結果になるのでしょうね。将来的には田園都市線での運用を考えているのでしょうがね。
 最近,東武東上線,西武線,京王線など,通勤用の座席指定電車を導入しての着席サービスが流行していますね。もっと前に,京急は無料の通勤快速用車両を使って座席指定列車を走らせていました。京成でも,セミクロスシートの地下鉄乗入れ用車両を使ってやっていましたね。小田急では通勤用のクロスシート車ではなく,ロマンスカーを定期券で乗れる様にして通勤需要を満たしています。関西でも,ずいぶん前からクロスシートの専用車を座席指定でない特急に併結して座席指定サービスが南海電車で行われています。
 乗車距離や時間が短い東急ではあり得ないだろうと思っていたら,これがありえるわけですね。
 東横線での西武車両を使った元町・中華街から秩父へ行く座席指定列車で指定券を発売するノウハウを獲得した事も,動機の一つになっているのでしょうか?

(写真は鉄道ファン誌のホームページより。)

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2018/09/27

山手線の車内広告

Car_cm 地下鉄に乗る事が多いので,久しぶりに山手線に乗りました。
 山手線の新車両にあったのが,窓上に3連で並ぶCM用のディスプレイです。窓上は普通紙の広告で占められている位置ですが,それが横長のディスプレイとなっているのです。これは目につきますね。
 電車の中での暇な時間は,スマホを操作している事が多いのですが,この広告,つい見入ってしまいました。
 3連のディスプレイ全体を使った動画広告は,確かに見てしまいます。まあまだ珍しいからなのかもしれませんが。
 人手で広告を取り換える必要もなく,人手不足時代の電車広告であることは確かでしょう。

(写真は,JRのホームページより。)

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2018/08/20

北海道新幹線は伸びなやみ

Hokkaido_shinkansen 北海道新幹線の利用客が伸びないという記事がありました
 かねがね思っていたのですが,北海道新幹線は,飛行機で行って,道内をネットするという事でよかったと思います。
 東京駅から札幌行きの新幹線が出ても,たしかに利用は限られる。まず千歳空港札幌間を作り,そこから函館,旭川などなど道内各地へ,最後に新青森とつなげるというのが合理的だったと思いますね。

(写真は,KATOのNゲージ新幹線模型。アマゾンのホームページより。)

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2018/08/12

東京駅の賑わい

Tokyo_sta

 8月11日の東京駅,新幹線乗り場付近の写真です。
 お盆休みの始まりという事で,この混雑。長野へ出かけるカミさんの母上をおくるために東京駅に来たのですが,「この時期旅行はご免」という感じでした。
 わたしの会社では,夏休みは7月初めから9月末までの間に有給休暇の他に5日間,自由に取れる事になっていて,わたしは時期外れの7月8月に1日づつ,あと3日は9月に集中して取る事にするつもりです。

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2018/05/18

長野市の地下鉄

Nagaden 「人口37万の地方都市に「地下鉄」があるワケ」という記事がネット上にありました
 長野駅と湯田中駅を結ぶ長野電鉄の長野市内の地下線区間の話です。長野市はカミさんの実家があるので,私にとってもおなじみの鉄道です。
 以前このブログでも記事にした事がありますが,イギリスから来た客人を案内して,北斎の街,小布施へ行くために乗りました。
 本当は車で戸隠高原を案内するつもりでしたが,絵の好きな方で,北斎の美術館に行きたいというので電車で行ったのです。まあ北斎の代表作,「神奈川沖浪裏」はロンドンの大英博物館で観たそうです。
 しかしまあ,ネット上の記事に載っている写真の絵ヅラはほとんど東急田園都市線。渋谷−二子玉川間の地下線区間みたいです。

(写真は,フリー写真素材サイト「足成」より。ネット記事にある小田急ロマンスカーの他に,こんなタイプの特急も走っています。)

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2018/05/01

高坂貨物専用線跡が遊歩道になった(その2)

 さて,昨日の記事に続いて,いよいよ廃線跡のに踏み入ります。
 廃線跡の遊歩道は,下の写真の様な感じです。
 「ですよね〜。」
 先ほどの「補助ルート」の山道に比べ広く平坦でゆったりとしたカーブの道が続きます。遊歩道は,高坂駅からの遊歩道前半部分の様に完全にコンクリート舗装されてはいませんが,簡易舗装されていて歩き易いものでした。

6_rail_road

 遊歩道には踏切跡も残されていました。

7_crossing

 貨物線のコンクリート橋もリニューアルされていました。

Concrete_bridge

 さらにその先の鉄橋部分が下の写真です。

9_iron_bridge_2

 遊歩道から見れば何の変哲も無い橋です。かつての鉄橋は撤去されてしまったのかと思い,遊歩道を出てから橋の下に回ってみました。そうしたら,ちゃんと再利用されていました。鉄橋は塗装を新しくされ,遊歩道の下で橋としてがんばっていました。

10_overview_of_iron_bridge

 この写真のかつての姿の写真が,下の記事にありますので参照ください。↓
  「埼玉県高本の日本セメント専用線跡と山越えハイキング」

 さていよいよ遊歩道の終点です。高本山を超える道路との交差点が遊歩道の終点。ここから先は高本の採掘場跡で,現在はゴルフ場になっています。

11_end_of_road1

この場所を遊歩道終点から振り返って撮影したのが下の写真です。

End_of_road2_2

 ここは以前,下の記事で紹介した場所と同じ場所です。↓
  「高坂の日本セメント専用線跡,残りの部分の工事が始まっていた」
 高本山の専用線跡を歩く事は長年の懸案だったので,今回遊歩道の形で歩けたのは楽しかったです。

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2018/04/30

高坂貨物専用線跡が遊歩道になった(その1)

 以前,東武東上線高坂駅から分岐する日本セメンと専用線跡の一部,高坂駅から貨物線の葛袋駅直前(関越自動車道を渡っていた葛袋3号橋高坂駅方向手前)までの区間が遊歩道として開通し,そこを歩いた様子を報告しました
 その先,葛袋駅付近から終点高本までの区間がこのほど遊歩道として開通したと聞いて,早速行ってきました。
 葛袋駅があった採掘場,今では産業団地として「しまむら」や「佐川急便」の巨大な倉庫や流通センターが立地している場所ですが,その一角にある坂東山第一公園(といっても草原以外何もない)に行きました。その一角に「廃線敷ルート」と記載されたポールが立っています(下の写真)。

1_park

 その公園の奥へ行くと,「廃線敷ルート」のポールと「ばんどうやま緑地」の看板が現れ,いよいよ坂東山に分け入る事になります。坂東山は以前紹介した児童文学「天の園」にも登場する山です。

2_bandouyama_entrance

 公園から登り坂の砂利道を歩いて行くと,やがてまた「廃線敷ルート」のポールとそれらしい道が表われ,遊歩道が始まります。

3_road_entrance

Road この道,初めのうちは,左の写真の様にいい雰囲気の廃線跡だと思いました。しかしどうもおかしい。鉄道の線路跡としては変なのです。まず急カーブが多い。さらにアップダウンが激しく,貨物列車が通れるとは思えない。そして何と階段まで表われて,ますますおかしいなという感じがしてきます。

3_steps

 やがて下り階段も表われて,そこを降りた所,「廃線敷ルート」と「補助ルート」のポールが立っていました。何と今まで歩いてきたのは「補助ルート」つまり廃線跡ではなく,廃線跡へ続くただの山道だったと分かります。廃線跡はここから階段を下りた,陸橋の下らしいのです。

5_real_start

Start_point その陸橋の下,階段を下りた所が左の写真。本当の廃線跡の遊歩道は,ここから始まっているのでした。ここはかつての葛袋採掘場の外れの場所。これまで歩いてきたのは,旧採掘場である現産業団地を取り巻く坂東山の山道だったのです。
 さてここからが廃線跡の遊歩道に入りますが,大分長くなったのでこの先は別の記事とします。

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より以前の記事一覧