2019/06/08

横浜シーサイドラインの事故は断線が原因らしい

Seasideline 6月1日朝8時過ぎに起きた横浜シーサイドラインの事故について,先日このブログでも言及しましたが,進行方向を指示する車両側の回路の一部に断線があったことが分かりました。モーターに進行方向が伝わらず,逆走した可能性があるそうです。
 自動運転装置の一時的な故障なら,原因が分かりにくく対策も取り難く,長く尾をひくかなと思ったのですが,断線のような物理的な事象が原因なら,分かりやすく対策も取りやすいでしょう。
 不幸中の幸いと言うべきかもしれませんね。

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2019/06/05

横浜シーサイドラインの逆走事故

Seasideline 6月1日朝8時過ぎに起きた横浜シーサイドラインの事故。無人運転の新交通システムの車両が,終点で本来の進行方向とは反対方向に発車し,車止めに衝突したという事故です。この事故で14人の乗客が負傷し,そのうち6人は重傷といいます。幸いにして命に別条はない様です。
 シーサイドラインは,私としては八景島シーパラダイスへ行く時の交通機関という認識です。それ以外の目的で乗った事はありません。1989年に開通し,その5年後,1994年に全列車が自動運転化されました。
 新交通システムの事故は,1993年に起きた大阪ニュートラムの事故があります。駅での車止めへの衝突事故で,ブレーキが利かなかったための事故でした。この事故の原因は,はっきり分かっていません。運転再開は1ヶ月半後,事故後6年間は有人運転(暴走時のブレーキ操作のみを監視する添乗員が乗車)が行われました。
 その伝から行くと,今回のシーサイドラインも,1ヶ月以上の運転休止となる可能性があるでしょう。
 交通機関,特に鉄道では,衝突の回避が重要ですから,自動運転車のように,前方後方の障害物を検知する目を車両に備える必要があると思います。なにしろ自動運転化されてから25年間,乗客の人身事故がなかったわけで,事故原因を突き止めるのは大阪の例から言っても容易な事ではなく,何らかの措置を施して早期運転再開が望まれます。それには,制御系統のフェイルセイフとして,障害物を感知する「目」を持つ事は最も確実で,比較的簡単な方法だと思うのですが・・・。

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2019/05/11

「出村通り」って?

Idemura-stDemura-station 最近蒲田へ行く事が多くなって,「出村通り」という看板を見かけました。JR蒲田駅から南へ10分ほど行った所です。
 何だか人の名前の様でもあり,「小中学校のころ使っていた教科書の出版社のよう」とも思ったり,そもそも「デムラ」なのか「イデムラ」なのか分かりませんでした。出村通りは東西方向の通りですが,それを東の方へ歩いていくと,京急の高架線にぶつかります。
 この「出村通り」をネットで検索してみたら,「出村駅跡」というのが出てきました。かつて京急に「出村駅」があり,「出村通り」はその駅前通りだったようです。読み方は「デムラ」でした。
 出村駅は戦時中に休止となり,戦後の1949年に正式に廃止されました。駅に止まると発車時の加速に電力を消費するので,戦時中の電力不足時代には小さい駅は廃止されたり休止されました。多分出村駅休止もその一環だと思われます。
 以前駅があった場所という事で,土地に余裕があるようで,地上から高架線にむかって保守用と思われる坂道が作られています。

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2019/05/06

単線新幹線はいいかも・・・・・

Shinkansen ネット上に単線新幹線の記事がありました。フル規格は伏線という常識にとらわれず,建設費削減のために単線新幹線案というのもでているという話です。誰が話を出しているかというと,長崎新幹線について国交省が,四国経済連合会の会長や四国各県の知事などで構成される四国新幹線整備促進期成会が四国新幹線について,単線案の話を言い出しているそうです。
 これはたしかに前向きに検討すべきでしょうね。
 建設費はあまり下がらないかもしれませんし,ひょっとしたら将来の為に複線分の敷地を用意しておくのかもしれませんが,とりあえず単線分のメンテでいいのは,開通後の経費節減になりますね。
 日本の技術を導入した台湾の高速鉄道はもちろん複線ですが,「非常時に同一線路上を双方向の列車が運転できる様にして欲しい」と言われ,日本ではあり得ない運用で,日本のシステムを完全にコピーする事ができなかったという事があったらしいです。少なくとも制御システムは別物にする必要があったそうです。
 台湾のおかげでその経験を持った日本の鉄道業界は,単線新幹線にも対応できるのだと思います。

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2019/03/26

大阪メトロの英語サイトがおかしい

Tengachaya 大阪メトロの英語サイトが変という記事がネット上にありました。
 要するに,英語訳がおかしいのです。
 例えば,「堺筋線」を「サカイマッスルライン」,「天神橋筋」を「テンジンブリッジマッスル」,「3両目」を「スリーアイズ」,「天下茶屋」を「ワールドティーハウス」,「太子橋今市」を「プリンスブリッジ イマイチ」と訳してあるそうです。もちろん「御堂筋線」は「ミドウスジマッスルライン」です。
 これはマイクロソフトの自動翻訳ソフトの訳をそのまま掲載したことから起こった話だそうです。
 スリーアイズはともかく,路線名や駅名は固有名詞で,英訳するというものではないと思うのですが,そこをで英訳しようと思うところがすばらしいですね。
 これは意識的にやった事ではないですか? 大阪だったら考えられる・・・?

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2019/03/22

新綱島駅

Shintsunashima 久しぶりに行った横浜市綱島。写真に示す様に駅を建設しています。東横線日吉駅から新横浜をつなぐ新路線,東急新横浜線の新綱島駅です。
 これまでは何にでも「新綱島(仮)」と書かれていた新駅名ですが,写真の看板には「(仮)」の文字がありません。正式名称に決まったという話も聞きませんが,(仮)をとってもいいのかな?
 この路線,新横浜から先は相鉄新横浜線になります。相鉄線を東横線や目黒線と直通させる路線になります。2022年10月~2023年3月末頃開通と言われていますが,新綱島駅は,看板によれば平成32年,つまり2020年8月に完成してしまうのでしょうか。
(写真は,クリックすると拡大します。)

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2019/03/12

京急大師線地下化〜小島新田付近

Kojimashinden

 先日,京急大師線産業道路駅付近の地下化についての記事をアップしましたが,その時には時間がなくて回れなかった産業道路から先の小島新田までを歩いてきました。
 写真は,小島新田駅手前の地下から地上への取り付け部付近のものです。未だ残っている地上線路とその直下のトンネルを出て上ってくる地下の新設線路が見えています。
 将来の全線地下化でも,小島新田駅は地上に残る計画らしいので,この部分,もう少し整備されれば将来もそのままという事でしょうね。

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2019/03/07

京急大師線,一部地下化

 3月3日に,京急大師線の一部が地下化され,地上から地下へ線路の切り替えがありました。
 当日行こうと思っていたら,雨が降って行く気が失せたので,遅ればせながら6日に行ってきました。
 私は東門前と産業道路の2駅が地下化されるとばかり思っていましたが,実際地下化されたのは産業道路駅だけでした。しかし,産業道路駅東側には,文字通り幹線道路「産業道路」が走っており,その長い踏切が無くなるだけでも車の流れがスムーズになる効果があるでしょう。
 産業道路駅のエスカレータは思ったより長く,思っていたより深いところに駅があるようです。

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 写真は左から(写真はクリックすると拡大します),
1.東門前駅前の踏切から産業道路駅方を望む。地下トンネル入り口が見えています。
2.地下化された産業道路駅ホームから川崎方を望む。すぐ先が地上から地下へ入る場所である事が分かるでしょう。
3.同産業道路駅から小島新田方を望む。こちら側はカーブしている。長らく工事の為に単線化されていましたが,複線に戻りました。
4.結構深い産業道路駅。階段とエスカレーターの長さに注目。
5.産業道路駅の地上の風景。必要なくなった線路が未だ残っていました。落ち着くまで,まだまだ工事が続きます。地上線路跡は,何になるのでしょうね。

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2019/02/17

中国の高速鉄道の事

Shinkansen 「中国の高速鉄道、効率無視で負債86兆円 それでも建設は続く」という記事が,ネット上にありました
 日本の新幹線は総延長約3000km,中国の国土面積は日本の約25倍。だから,日本と同じ密度で中国に新幹線を作ると,中国の新幹線総延長は75000km必要。
 それなのに現在,29000kmしかないのだから,国土面積に対する新幹線密度は,日本の4割もないという事に・・・(計算合ってるかしら)。
 まだまだ中国の新幹線は建設できるでしょう。

 逆にいえば,中国より密度的に2.6倍もある新幹線網は,全ての路線で儲かっているのですか?
 まあそもそも,交通インフラというのは,儲からないから作らないというものでもありませんね。バス路線だって,民間が撤退した路線を自治体がかわって維持しているという事がありますからね。自治体を成り立たせるには,儲からなくてもその路線が必要だという事です。
まして中国の新幹線は,国がやっている事業ですからね。

 しかしまあ,蘭州-ウルムチ路線,路線距離約1900キロなどは,東京から九州,沖縄,直線距離だと台湾くらいまでの距離ですから,日本なら当然飛行機を考える距離ですけどね。全線乗る人はいないでしょうね。
 しかし鉄道輸送というのは,人だけというわけではありませんからね。日本でも専用貨物電車で貨物輸送を考えていたのが,人が乗りすぎて貨物を走らせる余地が無くなってしまったという経緯がありますね。

 ところで,記事では,「高速鉄道に最適な距離は、300~500キロ」と言っていますが,日本では「到達時間4時間以内かどうか」が新幹線か航空機かの境目といわれています。東京から4時間以内というと,広島がちょうど4時間です。東京−広島間の営業キロは約900km。日本流に言うなら,900kmまでが高速鉄道利用に最適な距離という事になります。
 しかし東京から広島までいく場合,新幹線でというケースは少なく,飛行機でという事が多い様に思います。記事にある500kmというと,東京ー新大阪間515kmがそれに当たります。これは確かに新幹線に乗る場合が多いですね(最近は飛行機の方が安かったりするので,飛行機の場合も増えましたが)。
 高速鉄道にちょうどいい距離に二大都市が存在している日本というのは,新幹線にとって大変幸せな国だったという事ですね。日本で高速鉄道が生まれたのは,生まれるべくして生まれたという事,最適な条件が揃っていたという事なのですね。

<追伸>
知人から,新幹線網を国土面積比で比べてはいかんという意見がありました。人口で比べるべきということです。中国の人口は日本の10倍。だから・・・,各自計算ください。

<追伸>
別の知人は,人口ではなく人口密度で比較すべきだと言いましたが,人口密度をどう考えるのか分かりません。密度と言ってもねえ・・・。高速鉄道は,街と街とをつなぐという性格のものだと思うので,国全体の人口密度を云々しても仕方ないし,どう扱うべきなのか。

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2019/02/13

JR羽田空港新線

Haneda 「羽田と都心、JRで直結へ。巨大事業、29年ごろ完成見通し」という記事を読みました
 以前から話の出ていた貨物線を一部利用したJR都心−羽田空港連絡新線が,徐々に実現に向けて動き出す様ですね。
 この記事で言及しているルートは,東京貨物ターミナル以南6kmの新線を海沿いに新設し,東京貨物ターミナルから羽田空港国内線ターミナルに向ってまっすぐに向うという案です。
 しかし以前は,東京貨物ターミナルから羽田空港島の整備場,天空橋を経由して川崎貨物駅に至る既設の東海道貨物線(地下線)を利用する案がありました。空港島内で東に分岐し,空港までの新線を建設するというものです。6kmの新線を建設する案に対して少し遠回りになりますが,新設の距離は短いし,このルートなら国際線ターミナルを経由する事ができます。また,川崎貨物駅を経由して,横浜方面に向う事もできます。
 その昔に聞いたのはこのルートだったのですが,最近は6km新鮮建設案が有力になっているのですね。まあ東海道貨物線地下分岐案では,都心各駅への到達時間が伸びて,京急との競争上まずいのかもしれませんね。

 東京城南地区の周辺,つまり東急各線周辺から羽田空港への交通というのは,バス以外,鉄道を利用しようとすると横浜回りで京急を利用するしかありませんが,こちらの方もなんとかして欲しいですね。
 例の蒲蒲線計画です。
 かつての箱根登山鉄道小田原−箱根湯本のような三線方式なら,乗換無しでありがたい。とかく軌間の異なる東急と京急を直通させる方策としてフリーゲージトレインが想定されている様ですが,車両費用が高くつくフリーゲージトレインより,実績のある三線方式がいいのではありませんか? 京急はかつて,大師線で三線方式の経験がありますね。
 三線方式は分岐器の構造が複雑で,メンテが大変という事もあり,小田原−箱根湯本間も小田急の電車を借りて狭軌鉄道として運行する事にして,標準軌のレールを外してしまいました。登山鉄道の標準軌の電車は全て箱根湯本発着となっています。
 車両が高価で車両のメンテが大変なフリーゲージトレインと線路のメンテが大変な三線方式。どちらがいいのでしょうね?
 いずれにしろ,JRの羽田新線が開通したら,京急空港線は大分スジに空きができるのではないかと思われ,東急からの(という事は,西武池袋線,東武東上線線からも)列車を受け入れる隙間ができるのではないかと思います。

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