2017/04/27

開通時の玉電スタイルの世田谷線

Retro_tamaden

 写真は東急世田谷線です。
 今年は開通110周年という事で,一編成だけ開業時の玉電を模したラッピングカーが走っています。まあ形が近代的なので,レトロというより他の車両よりおしゃれに見えますね。
 連写すればいいアングルの写真が選べたのでしょうが,一発勝負だったので全体が写りませんでした。全体像は,私が好きなこちらのサイト「gayasanのブログ」でご覧ください。

(山下駅にて)

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2017/03/14

新玉川線の初期の計画ルートについて

Jyakuzuregawa_map

 先日このブログに書いた世田谷線上町から荒玉浄水場までの新線計画。それに関連して砧浄水場を訪れたわけですが,その帰り,バスで狛江駅に出て,小田急線に二駅だけ乗って成城学園前で降りました。そして渋谷行きのバスで世田谷通り沿いの松ヶ丘交番前へ。ここから歩いて数分の「世田谷区中央図書館」に行くためです。
 この図書館ならば,「新玉川線建設史」という本が置いてあるだろうと思ったからです。著者が東京急行電鉄となっており,いわば新玉川線建設の正史のような本で,これならば現在の新玉川線路線に落ち着くまでの計画路線について書いてあるだろうと思ったからです。
 図書館で早速検索してみると,見事にありました。書庫内保管されている本で,かなり厚い本でした。その中には,計画路線の変遷も書いてありました。
 新玉川線の初期の計画については,「三軒茶屋から蛇崩川沿いに用賀へ」という蛇崩川ルートが有名です。新玉川線のもともとの計画ルートというと,いたるところでそんな記述に出会います。
 しかし蛇崩川というのは,私の頭の中では,馬事公苑附近から世田谷区の中央部を東西に流れて中目黒で目黒川へ合流するという川で,玉川線と直交こそすれ並行しないのではないかという気がしていました。私が知りたかったのは,この蛇崩川ルートの地図が「新玉川線建設史」に載っていないかという事でした。
 結果的にいうと,載っていたのです。そして,この蛇崩川ルートが新玉川線の最初の計画ルートというわけではなく,この前に第一案ともいうべきルートがあった事を知りました。そのルートは現在の新玉川線,つまり国道246号線の南側を並行して通るルートです。このルートでは,三軒茶屋駅も現在の三軒茶屋駅,つまり旧玉川線,現田園都市線・世田谷線の三軒茶屋駅から南に少し離れた位置でした。
 それから第二案として現れるのが蛇崩川ルートです。三軒茶屋駅は246号線と世田谷通りの分岐点附近で,現在の三軒茶屋駅の位置です。そこからほんの少し世田谷通りを走り(三軒茶屋付近は地下線で計画され,三軒茶屋駅は地下駅の予定でした)やがて南へそれて蛇崩川に並行するようになります。私が「東西だろう」と思っていた蛇崩川の流路も,弦巻のあたりでは南西から北東へ流れ,新たな玉川線ルートにぴったりでした。実際新玉川線は,この川の真上を川を跨ぐように高架で通過するように計画されていたとの事です。現在の新玉川線(とりもなおさず旧玉川線)は,駒澤大学と桜新町の中間で現国道246号線を離れ,旧246号線上(地下)を北に大きく膨れて(回って)用賀へ行きますが,蛇崩川ルートは,世田谷通りから南に外れてこの膨れた頂上付近(桜新町附近)に真っ直ぐに到達するようなルートです。その過程で,蛇崩川上を通過するのです。
 三軒茶屋付近の蛇崩川のGoogleMapを示しますが(クリックすると拡大します。現在では蛇崩川は暗渠化され,緑道として示されています),地図の右上に三軒茶屋駅があり,そこから対角線方向斜め下に蛇崩川が示されています。三軒茶屋駅から少し世田谷通りを通り,左斜めにそれれば,確かに蛇崩川にすんなり繋がりますね。この地図の範囲外になりますが,現在の弦巻中学校の少し先,蛇崩れ川が北に曲がる辺りから斜め左に線路がカーブすれば,現在の用賀駅附近へすんなりとつながります。
 まあ現在の246号線上の路面電車に代わって,あるいは路面電車の輸送力を補完するために高速鉄道を計画するとなると,246号線を避けて,南側の第一案,北側の第二案というのは,自然な計画なのかもしれません。そして結局,第一案,第二案とも地元との調整に手間取り,全線路面電車をそのまま地下にもっていくという案が採用されたわけですね。

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2017/03/12

東急世田谷線の荒玉浄水場方面延長計画

Kinuta_jyosuijyo 私は,鉄道に関連した歴史を多く扱っているブログ,「gayasanのブログ」のファンです。このブログには,私が子どもの頃よく乗っていた東急玉川線の記事もたくさん載っています。
 3月2日の記事に,「幻の世田谷線支線」というのがありました。現在の世田谷線上町駅と多摩川べりの荒玉浄水場を結ぶ路線が,昭和23年頃,つまり戦後すぐの頃に計画されていたという記事です。これは私が知らなかった事実で,大変興味深く拝見しました。
 荒玉浄水場というのは,駒沢の給水塔へ至る水路が延びる砧下浄水場とともに,多摩川べりにある浄水場で,私は砧上浄水場として覚えていたのですが,現在は砧浄水場というのが正式名称のようです。この浄水場から真っ直ぐに北東へ向かう荒玉水道道路が,中野区の野方配水塔,板橋区の大谷口配水塔へ延びています。野方の配水塔は昔のままの姿をとどめていますが,大谷口配水塔は壊され,今ではそのモニュメントのような配水塔風の塔がその場所に建っています。
 さて,写真の奥が砧浄水場,手前に延びる道路が水道道路で,ここから杉並区高円寺に近い杉並区堀之内までほぼ一直線に道路が伸びています。
 この浄水場まで上町から鉄道が延びる計画があったわけですね。上町から西に世田谷通り沿いに進み,水道道路との交点である世田谷区喜多見6丁目の砧小学校辺りから水道道路沿いに南西に進んで浄水場に至る。
 上町から世田谷道り沿いに進む鉄道というのは,現在の世田谷線の前身,玉川砂利電気鉄道が計画した世田谷-登戸間の路線の一部をなすもので,昭和23年に計画されたのなら,先祖の計画路線を一部復活した事になるわけです。
 さてこの路線が実現していたと仮定して,現在の田園都市線も実現している状態で,荒玉浄水場から多摩川をわたって神奈川県に延びる事が考えられます。
 浄水場から小田急と田園都市線の中間を埋めるように路線が延びるとすると,向丘,菅生,保木,王禅寺,鴨志田,恩田,そして終点は結局中央林間というのが率直のようです。中央林間で田園都市線,小田急江ノ島線に接続という事ですね。
 現在公共交通としては田園都市線や小田急線の駅までを結ぶバスしかないこの地区に鉄道ができれば,かなり便利になるでしょう。田園都市線の混雑が,かなり解消されるでしょうね。まあ上町から延びるのであれば,世田谷線・新玉川線とは別の地下鉄の設定,渋谷から都心方面への地下鉄は半蔵門線でいいのかなど,様々な問題が出てきますが・・・・・。

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2017/03/11

東急世田谷線は,結構坂を上ったり下りたりしていた

Setagayasen 久しぶりに乗った東急世田谷線。三軒茶屋から下高井戸まで,東京世田谷区内で完結する5kmの路線です。全線専用軌道を走りますが,電車は路面電車タイプの2両編成です。
 今日は運転席の脇で前方を見ていました。世田谷線は子どもの頃から何度となく乗っていましたが,全線で前方を見ながら乗車したのは初めてである様な気がします。
 何となく平地を走る路線というイメージがあったのですが,前を見ていると結構高低があります。思いのほか坂を上ったり下りたりします。世田谷というか東京の山の手というのは,とかくそんな所だという事ですね。
 写真は,松原駅近くの台地から下高井戸駅へ下りていくところですが,坂を下るのがわかるでしょうか。サンバイザーでちょっと見え難いですね。

(写真はクリックすると拡大します。)

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2017/02/16

小田急と東急世田谷線の不思議な縁

SetagayasenOdakyu 以前,東京世田谷区に住んでいて,そこは小田急線と東急世田谷線の両方の駅に出られる場所だったのですが,そのため渋谷に出るときは世田谷線(私が住んでいた時点では,東急玉川線の三軒茶屋-下高井戸区間である下高井戸支線),新宿へ出るときは小田急に乗っていました。
 したがって小田急と世田谷線はおなじみの電車だったのですが,この二つの鉄道は,不思議な縁がある事を最近知りました。
(以降,分かりやすいように,路線名は現在の名前を使います。)
 小田急の創業者,利光鶴松は,当初まず地下鉄である東京高速鉄道を企画します(この地下鉄計画は東急の五島慶太が参画し,渋谷-新橋間の地下鉄(現在の地下鉄銀座線の南半分の区間)として実現する地下鉄と同名の会社ですが,別物です)。その東京高速鉄道の郊外線部分として計画されたのが現小田急の路線です。
 地下鉄の郊外線という位置づけですから,起点は赤坂にも近い現在の東京千代田区平河町に置き,平河町から赤坂見附,原宿,渋谷,三軒茶屋,成城学園前(当時の砧村)を経て多摩川を渡って原町田へ,そして現在の小田急の路線とほぼ同じ経路で小田原にいたる路線でした。
 ここで注目は,初めの計画当時は新宿を経由せず,渋谷から三軒茶屋,成城と,現在の世田谷通り沿いに計画されていた事です。それが新宿起点となったのは,鉄道省にいた利光の友人の助言によるという話が「利光鶴松と小田急電車(首都圏の鉄道史4-2)」というホームページに載っているので参照ください。
 さてこれが大正時代の話です。
 それより前,明治時代に構想されたのが玉川線でした。私は,玉川電気鉄道の後身が玉川線,二子玉川への本線と三軒茶屋-下高井戸間の世田谷線だと思っていたのですが,その成り立ちは二子玉川への玉川電気鉄道と世田谷線方面を企画した玉川砂利電気鉄道の2社の案を合体したものだったのです。しかもどうやら,この2社の合体では,世田谷線の玉川砂利電気鉄道が主となり,二子玉川方面の玉川電気鉄道を合体したようです。
 これは前述のとおり,大正時代である小田急の計画より前,明治時代の話です。
 その玉川砂利鉄道の計画は,下高井戸に至る路線ではありませんでした。三軒茶屋から上町(当時は世田谷)を通り,さらに西に世田谷通り沿いに進み登戸に至るという路線。社名の砂利は,二子玉川ではなく,登戸付近の多摩川の砂利を意図していました。
 これとほぼ同じルートをたどるのが,大正時代の小田急の当初計画だったわけです。私のいう小田急と世田谷線の不思議な縁とはこの事です。
 結局小田急は新宿を起点とし,玉川砂利電気鉄道の計画線より少し北側を通り,世田谷線は上町から大きく向きを北へ変えて世田谷通りを離れ,下高井戸で京王線と接続する事になりました。これは,京王線が運んでくる多摩川の砂利を下高井戸で受取って都心へ運ぶ意図があったようです。線路幅が同じ京王線と世田谷線は,当時下高井戸で線路がつながっていたようで(直通運転は行われていなかったようですが),下高井戸には京王線本線の他に,貨物線もありました。
 ちなみに,大正時代の小田急の前,明治時代に,小田急と同じような経路をたどって東京千駄ヶ谷付近と小田原を結ぼうとした武相中央鉄道の計画があって,玉川砂利鉄道は登戸から先,これに乗り入れることを考えていたようです。大正時代の小田急は,この玉川砂利鉄道と武相中央鉄道の計画を合体させたような計画だったわけですね。
 私が世田谷に住んでいた時お世話になった2線ですが,最近そんな縁がある事を知って驚きました。

(写真は,フリー写真素材サイト「足成」より。)

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2017/01/10

東急東横線祐天寺駅通過側工事状況

Yutenji1_2

Yutenji2 東急東横線祐天寺駅は,以前から通過線増設工事を行っていました。緩急接続ができる渋谷駅と自由が丘駅の中間に,優等列車待避設備を作ろうというものです。
 完成は今年3月になるようですが,現時点で既に通過線の線路が完成しているようです。
 実際のところ,この通過線は旧上り線で,一旦撤去した後,再敷設された格好です。
 したがって,工事中の現在,上り列車は新たに敷かれたホームに接した線路を通っており,急行や特急はホームに沿って線形の悪い線路を通過している事になります。だからかどうか,特急に乗っても祐天寺付近ではかなり低速度で通過します。まあ,次の中目黒駅で,電車が詰まっているのかもしれませんが。
 工事が完成すれば,祐天寺駅通過列車は旧上り線である通過線を通ることになり,上り側線形は良くなります。
 この通過線は,下り線からの分岐合流もあり,下り通過列車が通過線を通れば,下り本線からいったん旧上り線に移動して祐天寺駅を通過する形となり,線形は悪くなります。下りはホームに沿った停車線の線形がいいわけです(以前からの下り線だったので)。
 さて,下りの優等列車も,この通過線を使うのでしょうか?

(写真はすっかり出来上がっている祐天寺駅通過線と横浜方面の分岐部分。)

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2016/10/11

埼玉県東松山市の日本セメント専用線,高坂駅付近

 先日,埼玉県高本の日本セメント専用線跡のうち,終点である高本付近を散策した事をアップしました
 さて今度は,この専用線が東武東上線から分岐する,高坂駅付近に行ってみました。
 高坂駅を線路伝いに北へ歩いていって,振り返って駅の方を見た写真が次のものです。
Takasaka1_2

 奥の方に高坂駅が見えます。その西側の線路,越生線部分が北へ延びる感じで専用線跡につながっています。この専用線が生きていた時代には,高坂駅には貨物用の側線もあったと聞いています。
 さて,その専用線跡に沿って写真とは反対方向,つまり駅から離れる様に北方へ歩いていくと,やがて次の写真の様に,東上線本線が右へ,専用線が左へ別れる地点に達します。下の写真では,東上本線が右へカーブしているのに対して,専用線がまっすぐ進んでいる様に見えますが,すぐ向うで左へカーブしています。
Takasaka2_bunki_2

 さてそのカーブの先,さらに専用線に沿って歩いていくと,側道がT字路になって途切れ,専用線はさらに奥へ森の中へカーブしながら入っていきます。
Takasaka3_to344_2

 この森の奥に県道344号線が走っており,専用線は少しの区間344号線に沿って進む事になります。つまり先日の記事の最後の写真(GoogleStreetView写真)に繋がっていきます。
 さて,前述のT字路のところで,駅の方を振り返ると,専用線跡に工事中の看板がおいてありました。曰く「遊歩道用地の管理作業をしています」。先日の記事にも書いた様に,現在この廃線跡は東松山市が所有しており,やがて遊歩道に生まれ変わるのです。まだ遊歩道の工事を行っているわけではなく,草刈りとか廃物の処理などを行っているのでしょう。現場には作業車や工具がおかれているわけでもなく(休日だった為でもあるが),具体的にどんな作業が行われているのかは分かりませんでした。
Takasaka4_kanri_2

 先日の記事で,「廃線跡はセメント会社から東松山市に無償譲渡され,市がきちんと管理しているのだろうと思われます。」と書いたのですが,この看板がその証拠というわけですね。

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2016/10/02

埼玉県高本の日本セメント専用線跡と山越えハイキング

 もう15年も前の事になりますが,関越道を長野に向って走っているとき,不思議な跨線橋を見つけました。長野にはカミさんの実家があり,関越道はそれ以降何回も通る事があり,その度にその跨線橋が気になっていました。その跨線橋は,関越道高坂サービスエリアの少し先,東松山インターチェンジの少し手前にありました。関越道に対し斜めに架かっている跨線橋ですが,二本の架線柱らしいものが立っていて,鉄道橋ではないかと思われたのです。あとで調べてみて,それは葛袋3号橋という橋で,東武東上線高坂駅から分岐している日本セメントの専用線である事が分かりました。高坂駅とこの橋の東側にあるセメント材料(粘土)の採集場を結ぶ貨物線の橋だったのです。
 しかしこの橋も2013年6月には撤去されてしまいました。いつかここへ行ってみようと思っていたのに残念です。しかし,最近この辺りのGoogleMapを眺めていて,航空写真を見るとこの貨物線跡がかなりはっきり残っている事に気づきました。
 下の写真は,跨線橋より大分西側,貨物線の終点付近に近い辺りのGoogleMapです。

Googlmmap

 この専用線には途中駅と終点駅がありました。途中駅は葛袋,終点は高本と呼んでいた様です。当初はこの2カ所で粘土を掘っていたらしいですね。上のGoogleMapの右端が葛袋駅,左側が高本駅の入り口に当たります。(写真をクリックすると拡大します。)
 葛袋駅は現在産業団地になっていて,まだ造成中だと思いますが,一部建物ができて稼働している様です。高本駅の採掘場は日本セメント(現太平洋セメント)系列の清澄ゴルフクラブというゴルフ場になっています。
 さて,今回は廃線跡をずっと歩いていくというのではなく,高本付近の廃線跡をたずね,さらに南の方へ山を越えるハイキングを計画しました。
 まず東武東上線東松山駅に降り立ちました。ここから市内循環バスというのが何本か出ていて,高本方面へ行くのは「唐子コース」という路線です。注意しなければならないのは、このバス,1日に4本しか無い事です。
 このバス路線には,まさに「高本」という停留所があり,そこで降りれば清澄ゴルフクラブ,つまり高本駅の麓に着くのですが,もっと手前「唐子市民活動センター」で降車しました。この停留所の真ん前に,唐子中央公園というのがあります。野球場のある比較的大きな公園ですが,ここで念のためトイレを済ませ,ここから歩き始めます。
Karako_c_park

 この都幾川の河岸段丘上にある公園から,下へ降りていきます。下へというのは,都幾川の方へという事です。下の写真の様な感じの道路を川の方へ向います。
Road1_2

 この道路の突き当たりに橋があります。稲荷橋という橋で,川の水が多い時は水面下に沈み,流木が橋の上を通過して流木により橋脚が損傷されるのを防ぎます。したがって,非常に低い橋で,橋上には手すりもありません。沈潜橋は四万十川のものが有名ですが,埼玉県にもいくつか存在する様です。右側の高い橋の様なものは,水道管が通っている水道橋です。(以降,2枚あるいは3枚の小さな写真が並んでいるばあいは,写真をクリックすると拡大します。)
Inari_br1Inari_br2

 8月23日,この稲荷橋と水道橋の間の河川敷で,裸で半身が砂利に埋まって死亡している16歳の少年が発見されました。22日早朝,些細な事から仲間の暴行にあい,溺死させられて河川敷に放置されていたのが,折からの台風の増水で半身が埋まったものです。この事件の加害者として,14歳から17歳の少年5人が逮捕されました。稲荷橋の手前の空き地(駐車場)には,1ヶ月あまりたった今でも献花台が儲けられ,花やペットボトルが供えられています。私もこの橋のたもとで黙祷しました。
 さてこの橋は結構車が通るのですが,すれ違う事ができません。信号も無いのに,橋のこちら側とあちら側で,うまく譲り合って通行しています。人が渡っている時も車が待ってくれるようで,恐縮です。
 橋を渡ると,県道41号線に突き当たります。41号線を超えてさらに南に進み,左手をみると,大きな倉庫のようなビルが見えます。前述の葛袋駅跡の産業団地にあるしまむらの流通センターです。かなり巨大なもので,流通センターとしては日本有数の規模のものだといいます。下の左の写真を左右に走るのが県道41号線,右の写真に遠く見えるのがしまむらの流通センターです。
Road_crossing_2Kazugaya_st_2

 さてさらに道路を南へ進んで行くと,その突き当たりに小さな社と家があり,その左脇の小道を入っていくと,鉄橋が現れます。
Fork_to_bridge_2Rail_bridge

 この鉄橋が日本セメント専用線の鉄橋です。鉄橋の下に崖を上っていく数本のパイプがあるのがわかるでしょうか? 先ほどの稲荷橋の隣にあった水道橋からの水道パイプです。この上方,丘の上に配水塔があり,そこへ向う水道管です。配水塔は公園から都幾川に降りる道路からも,丘の上に茶色く見えています。
 さて,元の道路に戻って道なりに歩きます。歩いたところで左を見ると,先ほどの鉄橋から続く築堤(コンクリで固められているが)が見えます。この上を線路が走っていたのですね。
Rail_road1_2

 さて,この道はやがて二股に分かれ,左の道は上り坂になっています。その分岐点の傍らに,「天の園文学散歩コース」という標柱がありました。
Fork_to_golf_2Tennokuni_monument

 この標柱の「天の園」とは,ご存知の方も多いかと思いますが,1990年に亡くなった児童文学作家,打木村治の代表作です。現在も偕成社文庫で出版され続けられている作品です。著者がこの地,東松山で暮らした少年時代を描く6巻にものぼる長編作品で,この辺りが舞台になっており,唐子中央公園には文学碑もあります。
 さて,分岐から左の坂道を上ります。坂道の左側は線路跡です。坂道を上るにつれ,線路跡と同じレベルに達します。線路跡の傍らに,鉄道でよく見かける石柱がありました。セメント会社のものかと思ったら,市章と共に「東松山市」と彫ってあるらしく,市が設けたもののようですね。この廃線跡は,現在は東松山市が所有しています。セメント会社が廃線跡を市に寄付したのです。東松山市ではこの廃線跡を,数年かつ数億円かけて遊歩道化することを計画しているようです。
 ところで,「天の園」の標柱のある分岐点を左へ行くのが坂道,反対の右側にほんの少し行くと,中央公園まで乗ってきた市内循環バスの「高本」停留所があります。珍しい沈潜橋を渡る気が無いのなら,中央公園から歩く事無く,ここまでバスで来る事ができるという事です。
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 さて,坂道が線路跡と出会った地点の写真が左の写真です。いかにもという廃線跡ですね。そこで180度振り向いて撮った写真が右のものです。舗装道路となっていて,この奥が粘土採集場であったゴルフクラブです。高本駅もこの中にあったという事ですね。
Rail_road_behind_golf_clubGate_of_golf_clus

 日本セメント専用線の探訪はここで終わり,あとはこの山を越えていくハイキングです。林の中の舗装道路を登って,山越えします。
Road_in_mountain_2SummitFoot

 上の左の写真のような道を登っていきます。右側下がゴルフクラブ,つまり旧高本の採集場のはずですが,木々に隠れて見えません。
 中央の写真はやっとたどり着いた峠です。これ以降,下り坂に変わります。そして前述の分岐点を出てから15分ほどかかって,やっと麓に着きました。右の写真向こうの方に車がとまった駐車場が見えますが,麓の福祉法人の駐車場でした。
 ここからは山の間の平地を歩く事になります。ここら辺は岩殿という場所ですが,途中に弁天沼という池がありました。一名「鳴かずの池」といわれているそうです。その昔,坂上田村麻呂が岩殿山に住む竜を退治したとき,竜の首を埋めたところにできたのがこの池で,竜を恐れてカエルが住みつかないという伝説があるそうです。
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 この弁天沼付近は,南北朝~室町時代の武将,足利基氏の館(一時的なものだったらしい)跡もあったらしいのですが,知らずに通り過ぎてしまいました。
 さて,道は県道212号線にぶつかります。その交差点の向こう側にあるのが埼玉県立こども動物自然公園です。動物公園に続く物見山は公園になってます。
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 この自然公園前のバス停から,高坂駅行きのバスに乗って帰りました。東松山から唐子中央公園へ行くバスは一日4本でしたが,この高坂駅行きのバスは閑散時でも一時間に4本あります。動物園や大きな公園,さらに付近に大学や高校があるからでしょうか。

 さて,今回は日本セメント専用線の終点,高本の辺りを散策したわけですが,専用線は関越自動車道の手前で県道344号線のすぐ傍らを通ります。それならばGoogleStreetViewで廃線跡が見えるかもしれないと思い検索してみたら,見事に写っていました。下の写真で,道路の左側の空き地が廃線跡です。
Googlestreetview2

 葛袋-高本間は前に掲げたGoogleMapで分かるように,線路が山の中腹に敷設されているのでStreetViewでほとんど見ることはできませんが,高坂駅-葛袋間はこの廃線跡を横切る道路が何本かあり(つまり踏切りがあったという事ですね),その何箇所かの踏切り跡で,道路側から廃線跡をみることができます。
 今回の廃線跡探訪とハイキング,唐子中央公園を出てこども動物自然公園バス停まで,ほぼ1時間の行程でした。
 最後のGoogleStreetViewの写真を見ても,高本終点辺りの廃線跡の写真を見ても,廃線跡が草に覆われている事も無く,草刈りなども行われていてきちんと管理されているように見受けられます。前述の様に,廃線跡はセメント会社から東松山市に無償譲渡され,市がきちんと管理しているのだろうと思われます。
 この廃線跡も,今年から遊歩道化が順次行われる様で,何年か後には歩いてたどれる様になるでしょう。しかし逆に言えば,廃線跡の風情を味わうのは今のうちだという事ですね。

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2016/09/27

お得切符で越生まで行ってみよう

TicketOgose_stOgose_st2Jr さて,昨日紹介したように,9月25日は久しぶりに晴れたという事で,埼玉県まで出かけました。
 何故埼玉県かというと,知人から「東急東武東上線ハイキングきっぷ」なるお得切符があると聞いたからです。
 東横線沿線各駅で発売され,東横線各駅から渋谷までの往復,東京メトロ副都心線全線の自由乗降,東武東上線坂戸以遠各駅の自由乗降(越生線を含む)が含まれます。値段は東横線のどの駅から乗るのかにより変わりますが,おおむね東横線から東上線の自由乗降区間で最も近い坂戸駅までの往復料金に相当するようです。
 さて,これはオトクだという事で,この切符が意図するハイキングにはもう少し秋になってから行くとして,今回は未だ乗ったことのない越生線を探訪する事にしました。
 定期券を持っている東横線武蔵小杉駅で降りて(わざわざ),ここでこの切符を買い,特急森林公園行きに乗って1時間20分程,座っているだけで坂戸駅に到着しました。ここで越生線に乗り換えて越生へ。
 越生線は4両編成のワンマン運転です。時刻表を見ると,10分~15分間隔の運転。8000系を使っていますが,ワンマン改造車しか入れないので,おそらく越生線専用車両でしょう。
ホームドアはありませんが,ホームには転落防止のセンサーが取り付けられています。満員というわけではありませんが,乗客は結構いました。それも若い人が多い。車窓から沿線を眺めていると,大学や高校が沢山あるようで,日曜日でも,クラブ活動の高校生や大学生が乗車しているようです。沿線の大学・高校のグラウンドでは,テニス,サッカー,陸上など,練習中の風景が多く見られました。
 さて越生駅は越生梅林,黒山三滝や顔振峠,山間の寺社へのハイキングの基地です。黒山三滝や顔振峠には以前西武線沿線から行った事があります。この時は入間市でカーシェアの車を借りて,西武秩父線沿いに山へ入りましたが,ハイキングとして歩いていくにはこの駅を利用した方が便利かもしれません。
 越生駅はまたJR八高線との接続駅です。八王子と高崎を結ぶ八高線は,高麗川駅以北が電化されておらず,ディーゼルカーが走っています。
 私にとって珍しいディーゼルカーに乗れるのだからと,越生から八高線に乗りました。八高線は,東武東上本線と小川町,寄居の2駅で接続しています。そこで,寄居まで行く事にしました。越生から30分程度のディーゼルカーの旅です。
 寄居からは東上本線経由でハイキング切符を利用して帰ってきました。寄居-小川町間はワンマン運転が行われており,小川町以南へ行くには,必ず小川町で乗り換えが必要です。先ほど八高線で通った小川町駅です。
 せっかくの天気だというのに,なんだか電車に乗っているだけの一日になりました。今度は紅葉の時期に,越生辺りのハイキングをしたいと思います。

(写真は上から,ハイキング切符,ちょっと鄙びた越生駅舎,越生駅手前の踏切からの越生駅,寄居駅にて八高線のディーゼルカー。写真はクリックすると拡大します。)

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2016/09/14

池袋にLRT?

Lrt_toyama ネット上に,池袋駅とサンシャインシティーを結ぶLRT構想の記事がありました。
 豊島区が主体となって計画されているようですが,上述の区間に低床式の路面電車を敷こうというものです。
 私はサンシャインシティーには,これまで3回くらいしか行った事がありませんが,池袋駅からそんなに遠いという記憶はありません。この区間のLRTというのは,果たして利用価値があるのかなとも思います。
 街おこしの一環としてLRT敷設というのは,宇都宮など各地で計画がある様です。実用的には,バスでもいいでしょと思うのですが,レールの上を走る小さな電車というのは,心躍ります。それは私がレールファンだからに過ぎないのでしょうか?
 一般の人ってどんな感じなんでしょう?
 まあ池袋では,あまりにも近すぎて,バスではむしろダメで,LRTのような観光要素がなければ,乗る人もいないのでしょう。

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より以前の記事一覧